Die A110 R war seit ihrer Einführung der Versuch, ein Coupé zu bauen, das man nicht mehr ernsthaft mit einem Cayman vergleichen muss, ohne dass die Fahrer:innen das Gefühl haben, etwas zu verlieren. Für die Modellpflege 2026 hat Dieppe genau an dieser Schraube weitergedreht. Werks-Spec sind nach wie vor 300 PS und 340 Nm aus dem aufgeladenen 1,8-Liter-Reihenvierzylinder, doch das Leistungsplateau liegt jetzt zwischen 2.400 und 5.200 1/min, statt wie bisher zwischen 2.400 und 5.000. Der Unterschied klingt kosmetisch und ist es auf der Landstraße auch — auf einer trockenen Querung der Nordschleife allerdings, wo die A110 R im letzten Drittel des Zwischengases auf den Drehmomentstoß angewiesen ist, sind das spürbare Zehntel.

Das Trockengewicht steht weiter bei rund 1.100 kg, je nach Konfiguration zwei, drei Kilogramm darunter. Das ist die eigentliche Botschaft. Während die Wettbewerber aus Stuttgart und Hethel mit jeder Generation auf der Waage zulegen, hält Alpine die Linie. Möglich macht das ein Karosserie-Set aus Carbon, das in der Heritage-Version optional, in der R-Modellpflege jetzt serienmäßig verbaut ist: Motorhaube, Dach, Diffusor, Heckspoiler. Wer das Carbon-Räder-Paket dazubucht — vier hohlgegossene Räder im 18-Zoll-Format, jeweils unter 6 kg ungewuchtet — kommt in einen Bereich der ungefederten Massen, den im Großserien-Sportwagen niemand sonst ohne Werks-Werkstatt-Pakete erreicht.

Innen: Sabelt-Schalensitz oder Sabelt-Schalensitz

Die Sitzauswahl ist in der 2026er Konfiguration auf zwei Sabelt-Varianten zusammengeschrumpft. Der GT-Pad ist die täglichere Auswahl, mit verstellbarem Lehnenwinkel und einer schmalen Lendenstütze, die für den Alltag ausreicht, ohne das Gewichtsversprechen zu sprengen. Wer Trackdays ernsthaft fährt, nimmt die R-Schale, eine FIA-zertifizierte Carbon-Kevlar-Konstruktion mit Sechspunkt-Vorbereitung und einem Sitzgewicht, das laut Datenblatt 6,8 kg pro Seite beträgt — ein Wert, der erst dann Sinn ergibt, wenn man weiß, dass die vergleichbare Recaro Pole Position N.G. bei rund 7,2 kg liegt.

Auch die Brembo-CCM-Bremse ist jetzt als Auftragsoption sauber konfigurierbar. 380 mm vorn, 360 mm hinten, mit Sechskolben-Festsätteln vorn und Vierkolben hinten. Wer die Option bucht, spart gegenüber der serienmäßigen Stahlbremse rund 14 kg an ungefederten Massen — ein Wert, den man auf jeder Beschleunigungs-Bremsweg-Linie wiederfindet. Die Standfestigkeit auf Nordschleifen-Kombination kostet Alpine 8.900 Euro, das ist nicht günstig, aber im Vergleich zur PCCB im Cayman GT4 RS — die bei 9.200 Euro liegt und ein kleineres Friktionsfenster hat — ein nüchtern kalkulierbarer Aufpreis.

Tuner-Markt: Wetterauer, RC-Tuning und das Problem mit dem ABE-Stempel

Der Aftermarket hat die A110 R-Modellpflege schneller adoptiert, als das bei früheren Alpine-Generationen üblich war. Wetterauer hat im Mai eine Stage-1-Software für den 1,8-T angekündigt, die bei serienmäßigem Ladedruck-Steuerungs-Layout 348 PS und 392 Nm verspricht. Auf dem Maha-LPS-3000-Prüfstand des Aichacher Hauses zeigten frühe Messungen am 2026er Steuergerätestand 341 PS und 388 Nm — die Differenz liegt im Bereich der üblichen Messstreuung und damit innerhalb dessen, was der Tuner zusagt. Wichtig: Für die Stage-1 liegt aktuell ein Teilegutachten nach § 19 Abs. 3 StVZO vor, eine Eintragung beim TÜV ist machbar, wenn die Original-Auspuffanlage verbaut bleibt.

RC-Tuning aus Aichach hat parallel eine Abgasanlage ab Vorkat im Programm. 70-mm-Edelstahl, asymmetrische Endrohre, Klappensteuerung über das Original-Steuergerät. Standgeräusch im Werk gemessen bei 89 dB(A), die Innengeräuschsteigerung gegenüber Serie liegt im konstanten 120-km/h-Verkehr bei rund 3 dB(A). Das ist hörbar, aber im Tour-Modus nicht aggressiv. Wer Wetterauer-Software und RC-Auspuff kombiniert, landet auf dem Prüfstand bei 358 PS und 412 Nm — ein Wert, der die A110 R in die Nähe der Cayman-GT4-RS-Werks-Spec rückt, bei rund 250 kg weniger Lebendmasse.

Wo die Konkurrenz steht

Der Vergleich gegen den Porsche Cayman GT4 RS bleibt der naheliegende. Stuttgart liefert mit dem 4,0-Liter-Saugmotor 500 PS und 450 Nm, dafür wiegt der Wagen je nach Konfiguration zwischen 1.415 und 1.440 kg trocken. Auf der Rundenzeit-Linie ist das schwer zu schlagen, auf der Landstraße — wo Übersicht, Lenkpräzision und die Fähigkeit, in der dritten Sechzig-Kilometer-Kurve nicht zu nervös zu werden, mehr wiegen als die Spitzenwerte — bleibt die A110 R die ehrlichere Wahl.

Der Lotus Emira, in der Vierzylinder-Variante mit AMG-Antrieb und 360 PS, ist gewichtsseitig näher dran (rund 1.405 kg), aber die Lenkrückmeldung gilt im direkten Schnellfahr-Vergleich auf Hockenheim-Süd als weniger sortiert. Hethel bietet dafür einen Innenraum, der in der V6-Version einen Hauch mehr Material- und Verarbeitungsanspruch erlaubt. Wer die A110 R zum aktuellen Konfigurations-Stand bestellt — Carbon-Räder, Brembo-CCM, R-Schale, Wetterauer-Stage-1 nachgerüstet — landet bei rund 119.000 Euro fahrfertig. Das ist ein Preis, der einen Cayman GT4 RS in der Basis unterbietet und einen Emira V6 in der Vollausstattung erreicht. Die Modellpflege ist also nicht der große Wurf, eher die saubere zweite Iteration. Aber genau das macht sie aus Tuner-Sicht interessant: Die Plattform ist stabil genug, dass der Aftermarket darauf bauen kann, ohne dass jeder Modelljahr-Wechsel die Software-Kompatibilität neu beweisen muss.