Die Reform-Diskussion um § 19 StVZO läuft seit dem Frühjahr 2025 in immer engeren Konsultationsrunden zwischen Bundesverkehrsministerium, KBA und den Sachverständigenorganisationen. Im April 2026 wurden die ersten Eckpunkte für eine Novellierung veröffentlicht, in Kraft treten soll sie nach derzeitigem Stand frühestens im ersten Halbjahr 2027. Bis dahin gilt der bestehende Rechtsrahmen — und in der Werkstatt-Praxis bedeutet das: Die Eintragungs-Realität wird weiter von der lokalen Auslegung der einzelnen Prüfstelle bestimmt, nicht von einem bundeseinheitlichen Standard.

Das Teilegutachten nach § 19 Abs. 3 ist das Standard-Werkzeug, wenn ein Bauteil keine ABE hat, aber als „nach Eintragung verwendbar” geprüft wurde. Die Pflichtfelder im Gutachten sind seit 2018 nicht wesentlich geändert worden: Hersteller des Bauteils, Fahrzeugverwendungsliste, Verbau-Bedingungen, Auflagen für die Abnahme. In der Praxis zeigen sich aber drei Stellen, an denen Sachverständige derzeit besonders genau hinschauen, weil die Auslegung in den vergangenen achtzehn Monaten strenger geworden ist.

Tieferlegung und Kotflügel-Abstand: das wiederkehrende Streitthema

Die häufigste Streitfrage zwischen Halter und Sachverständigem betrifft den Reifen-Kotflügel-Abstand nach Tieferlegungsfahrwerk. Die Werks-Auflage in den meisten Gutachten lautet: „Mindestabstand 5 mm zwischen Reifen und feststehenden Karosserieteilen, gemessen bei maximaler Einfederung”. Der Streit beginnt regelmäßig bei der Frage, was „feststehend” heißt. Innenkotflügel-Verkleidungen aus Kunststoff zählen nach gängiger Sachverständigen-Praxis als feststehend; manche Prüfer akzeptieren ein Zurückrollen der Kunststoffkante mit dem Heißluftgebläse, andere bewerten eine Bördelung als unzulässige Karosserieänderung, die wiederum eine eigene Abnahme erfordern würde.

In einem typischen Fall aus Süddeutschland — Megane RS 280 Trophy, KW-Variante-3-Fahrwerk, 19-Zoll-Räder mit 235/35-Bereifung — hat eine TÜV-Süd-Prüfstelle in Augsburg im März 2026 die Eintragung verweigert, weil bei voller Einfederung der Innenkotflügelrand am Reifen schliff. Die Dekra in Ingolstadt hat das gleiche Fahrzeug zwei Wochen später eingetragen, nachdem die Innenverkleidung um 8 mm zurückgesetzt war. Die Rechtslage ist in beiden Fällen identisch. Die Auslegung unterscheidet sich, und Halter:innen sollten das vor der Anmeldung des Termins durch einen anonymen Anruf bei der jeweiligen Stelle klären.

Standgeräusch nach EU-Vorschrift Nr. 540/2014: Wo die Messung in der Praxis hakt

Die zweite große Streitstelle ist die Standgeräusch-Messung an nachträglich verbauten Auspuffanlagen. Die EU-Vorschrift Nr. 540/2014 schreibt die Mess-Methode vor: 50 cm Abstand vom Auspuffendrohr, 45 Grad zur Auspuff-Richtung, 0,2 m Höhe über dem Mündungs-Mittelpunkt, drei Vierteldrehzahl-Messungen bei stehendem Fahrzeug. Der eingetragene Wert auf dem Teilegutachten ist üblicherweise das Maximum der drei Messungen, plus 5 dB(A) Toleranz für Streuung.

Was in der Werkstatt-Praxis 2026 zunehmend Probleme macht: Die Mess-Toleranz wird von den Prüfstellen unterschiedlich gehandhabt. Die werkseitige Toleranz von 5 dB(A) ist die theoretische, im Gutachten oft als „nicht zu überschreitender Maximalwert” formuliert. Manche Prüfer akzeptieren bei einer eingetragenen Klappenanlage einen tatsächlichen Mess-Wert von 92 dB(A), wenn der Gutachten-Wert 88 dB(A) plus 5 dB(A) Toleranz erlaubt. Andere bestehen darauf, dass die 5 dB(A) als Mess-Unsicherheit und nicht als zulässige Überschreitung zu verstehen sind, und tragen nicht ein, sobald der gemessene Wert den Gutachten-Wert auch nur um 1 dB(A) überschreitet.

Wer eine Klappenanlage verbaut hat und auf Eintragung wartet, sollte vor dem Termin selbst messen. Ein einfaches Klassen-1-Schallpegelmessgerät reicht, etwa der NTi Audio XL2 oder ein Voltcraft SL-100. Die Mess-Werte sind im Vergleich zu Werks-Messständen rund 1 bis 2 dB(A) optimistischer, das ist als Puffer einzuplanen.

Felgen-ET, Spurverbreiterung und das Festlegungs-Problem

Die ET-Toleranzen sind das Feld, an dem 2026 die meisten Eintragungs-Verweigerungen ausgesprochen werden — nicht weil sich die Regel geändert hätte, sondern weil die Sachverständigen genauer messen. Ein typisches 19-Zoll-Aftermarket-Felgen-Gutachten gibt eine ET-Spanne von beispielsweise 35 bis 45 für eine bestimmte Felgenbreite vor. Wer eine ET-32-Felge fährt, weil die optisch besser sitzt, hat zwei Optionen: das passende Gutachten der gleichen Felge in einer ET-32-Variante (sofern verfügbar), oder eine Spurverbreiterung, die die ET-Differenz ausgleicht.

Die Spurverbreiterung selbst braucht ein eigenes Teilegutachten und ist eintragungspflichtig. H&R, Eibach und ST liefern für die meisten Renault-Modelle Distanzscheiben mit Teilegutachten. Wichtig: Das Gutachten der Spurverbreiterung muss die kombinierte ET-Auswirkung mit der konkreten Felge abdecken. Manche Prüfstellen verlangen ab 2026 zusätzlich eine Bestätigung, dass die Radschrauben mit ausreichender Einschraubtiefe verwendet werden — Werks-Norm sind sieben bis acht Gewindegänge, in der Praxis sollten es bei Aluradschrauben mindestens neun sein.

Eintragungs-Kosten: Was 2026 üblich ist

Die Gebühren-Spanne für eine Eintragung nach § 19 Abs. 3 StVZO liegt in der ersten Hälfte 2026 zwischen 75 und 145 Euro, abhängig von Anzahl der Änderungen und Aufwand der Abnahme. Eine kombinierte Abnahme von Fahrwerk, Felgen und Auspuffanlage in einem Termin spart gegenüber drei einzelnen Terminen rund 40 Euro. Wer einen Komplett-Umbau in mehreren Stufen durchführt, sollte trotzdem die einzelnen Eintragungen jeweils unmittelbar nach der Umrüstung machen — die nachträgliche Sammel-Eintragung mehrerer Bauteile gleichzeitig führt regelmäßig zu Diskussionen über die zeitliche Reihenfolge der Veränderungen und damit zu höheren Aufwendungen.

Die nach der Reform-Konsultation diskutierte Option einer „digitalen Eintragungsbescheinigung” — gedacht als Ablösung des bisherigen Stempels in den Fahrzeugpapieren — ist nach aktuellem Stand frühestens 2028 realistisch. Bis dahin bleibt der Stempel in der Zulassungsbescheinigung Teil II der einzige rechtlich verbindliche Nachweis. Wer das Dokument verliert, muss alle Eintragungen über die jeweiligen Prüfprotokolle der Sachverständigen rekonstruieren — ein Aufwand, den die Halter:innen bei umfangreichen Umbauten regelmäßig unterschätzen.