Der F4Rt ist ein Motor, der in der Tuning-Szene seit über einem Jahrzehnt eine besondere Stellung hat. Zwei Liter Hubraum, Twin-Scroll-Lader, Direkteinspritzung in den späten Bauformen, robuste Schmiedekolben ab Werk in der Megane-RS-275-Trophy-Linie. Wer dieses Aggregat ernsthaft tunt, kommt früher oder später an den Ansaugkrümmer — und an die unangenehme Erkenntnis, dass die Original-Geometrie am Plenum-Eintritt einen Strömungsverlust verursacht, der ab rund 380 PS nicht mehr durch Software-Mapping kaschierbar ist.

Konkret geht es um die Sammler-Kammer kurz vor den vier Einzelläufen. Die werkseitige Form ist ein Kompromiss zwischen Bauraum, Produktionskosten und akustischer Beruhigung. Auf dem Strömungsprüfstand zeigt sich, dass die Strömungsablösung an der Innenkante des Eintrittstrichters bei Volllast und Drehzahlen oberhalb 5.200 1/min sprunghaft zunimmt. Die Folge: Der Lader liefert zwar Druck, der aber im Plenum zu Verwirbelungen führt, statt sauber auf die vier Einlasskanäle aufgeteilt zu werden. Auf dem Prüfstand sieht man das als einen Drehmoment-Knick bei rund 5.400 1/min, der bei jedem geprüften Serienfahrzeug ab Stage 2 reproduzierbar auftritt.

Drei Aftermarket-Optionen im direkten Vergleich

Wir haben drei Krümmer-Sätze am gleichen Fahrzeug — eine Megane RS 275 Trophy, Stage 2 mit MAP-Bordsoftware von Bosch, K&N-Sportluftfilter, 76-mm-Downpipe — auf einem Maha LPS 3000 Prüfstand vermessen.

Der Forge Motorsport FMINMR ist die konservative Wahl. Gefräster Sammler aus 6082-T6-Aluminium, drei Halterungen am Block, Laufnähen-Polierung serienmäßig. Auf dem Prüfstand brachte er gegenüber Original-Krümmer einen Drehmomentgewinn von 18 Nm zwischen 4.800 und 5.800 1/min, mit einem flacheren Verlauf zwischen 5.200 und 5.600. Der Drehmoment-Knick verschwand. Spitzenleistung änderte sich um 6 PS nach oben, was im Streubereich liegt, aber konsistent reproduzierbar war. Einbauzeit lag bei rund 3,5 Stunden inklusive Saugrohrdrucksensor-Umsetzung.

Der Dorch DCAM-2 ist der teurere und etwas kompromisslosere Krümmer. Plenum-Volumen ist gegenüber Forge um rund 12 Prozent vergrößert, die Einzelläufe sind länger und enger im Querschnitt. Auf dem Prüfstand zeigte sich ein anderer Charakter: Drehmomentgewinn unterhalb 5.000 1/min war marginal, oberhalb 5.500 1/min aber sprang die Kurve um 24 Nm nach oben und blieb bis 6.400 1/min stabil. Spitzenleistung legte um 11 PS zu. Für Fahrzeuge, die hauptsächlich auf der Rundstrecke bewegt werden, ist das die bessere Charakteristik. Für Landstraße verschiebt der Dorch das nutzbare Band nach oben, was in Verbindung mit den werkseitigen Übersetzungen des PK4-Getriebes nicht immer wünschenswert ist.

Der ITG-Sammler ist eine handgefertigte Edelstahl-Variante mit einer V-Band-Verbindung zur Drosselklappe. Die Verarbeitung ist die hochwertigste der drei, der Preis liegt entsprechend bei mehr als dem Doppelten des Forge. Drehmoment-Charakter liegt zwischen Forge und Dorch: 21 Nm Gewinn im mittleren Bereich, 18 Nm im oberen, kein Knick, kein Plateau, dafür auch keine ausgeprägte Spitze. Wer Geld nicht zur Hauptentscheidungsgröße macht, kauft ITG für die Verarbeitung und die Reproduzierbarkeit über die Lebensdauer. Wer Lust auf eine charakterstarke Kurve hat, nimmt Dorch.

Werkstatt-Praxis: Anzugsmomente und die Reihenfolge, die niemand auf dem Beipackzettel findet

Der eigentliche Aufwand beim F4Rt-Krümmer-Tausch liegt nicht im Aus- und Einbau, sondern in der Reihenfolge des Festziehens. Die Werks-Vorgabe für die acht M8-Schrauben am Zylinderkopfflansch ist 22 Nm. In der Praxis bewährt sich ein dreistufiges Vorgehen: Erste Runde mit 8 Nm, in Kreuzanordnung beginnend bei der mittleren Schraube. Zweite Runde mit 15 Nm, gleiche Reihenfolge. Dritte Runde mit 22 Nm, gleiche Reihenfolge. Wer das nicht macht und stattdessen die Schrauben der Reihe nach festzieht, riskiert eine ungleichmäßige Pressung der Dichtung, die sich erst nach 800 bis 1.200 Kilometern als Lambda-Fehler oder Leistungsloch in der Diagnose meldet.

Die Schlauchschelle zwischen Ladeluftrohr und Drosselklappe ist der zweite Punkt, an dem in der Werkstatt regelmäßig Fehler passieren. Die Werks-Schelle ist eine Klemmschelle mit federbelasteter Vorspannung und einem zugelassenen Drehmoment von 4,5 Nm. Aftermarket-Bandschellen mit Schneckengewinde sind günstiger, halten aber bei den thermischen Wechseln im Motorraum nicht zuverlässig. Wer auf Bandschelle umrüstet, sollte Klemmen mit T-Bolt-Verschluss verwenden — die halten reproduzierbar das Drehmoment, das man einstellt, und blockieren nicht über Vibration.

Zum Saugrohrdrucksensor: Der wandert vom Original-Krümmer auf den Aftermarket-Krümmer um, der Sensor selbst ist ein Bosch DS-S2 mit M10x1-Anschluss. Forge und ITG haben das Gewinde direkt eingearbeitet, beim Dorch braucht es einen Adapter, der mitgeliefert wird. Dichtmittel ist ein Frage des Lagers; Loctite 577 hat sich in unserer Werkstatt seit Jahren als zuverlässig erwiesen, hält den Temperaturen im Saugkanal stand und lässt sich beim Rückbau ohne Gewindeschaden lösen.

Wer die Umrüstung in der eigenen Garage durchführt, sollte einen Drehmomentschlüssel der Klasse II (Toleranz ±4 %) verwenden, ein Stahmer 60-300 Nm oder vergleichbar. Der Hazet 5122-2CT mit Skalenwerten in 0,5-Nm-Schritten ist im unteren Bereich präzise genug für die 4,5-Nm-Schellen-Werte. Die Investition lohnt sich, weil ein zu fest gezogener Krümmerflansch in der Konsequenz teurer ist als der Werkzeugkasten. Der Eintragungs-Weg ist bei allen drei Optionen über § 19 Abs. 3 StVZO mit Teilegutachten möglich; ITG liefert das Gutachten standardmäßig mit, Forge auf Anforderung, Dorch ausschließlich für den deutschen Markt über den Importeur AMR Tuning.